El lento AVE de la Sagrera exaspera a las instituciones

Parte de la enorme cicatriz que divide Sant Martí y Sant Andreu, con el puente de Bac de Roda y el inicio del túnel del Clot al fondo Llibert Teixido

El Ayuntamiento de Barcelona denunció ayer que las obras están “prácticamente paradas de manera incomprensible y no justificada”. El dictamen coincide con el de técnicos de la Generalitat, que trazan este panorama: los trabajos del sector de Sant Andreu, dicen, están “parados y abandonados”; el proyecto de nueva estación en esta zona, pendiente de licitación, “no está ni finalizado ni aprobado”; los trabajos de los accesos en la Sagrera avanzan “a trompicones”, pero pronto toparán con la estructura de la estación, donde casi todo está por hacer (este es el proyecto cuya licitación trascendió el lunes), y, por si fuera poco, desde septiembre se anuncia el inminente inicio de las obras del nuevo colector de Prim, ya que el emplazamiento del actual interfiere con la futura disposición de las vías.Esta obra, con un coste de más de diez millones de euros y que tardará un mínimo de 13 meses, aún no ha comenzado.
A requerimiento de este diario, Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, ha presentado un balance de la situación que, por el contrario, ve la botella medio llena. La estructura central de la estación, explica el informe, tendrá una longitud de 550 metros y una anchura de 130, con un total de 71.500 metros cuadrados, donde cabrían un Camp Nou y medio. “En estos momentos –asegura Adif– se sigue trabajando en la excavación bajo el nivel freático hasta alcanzar una profundidad de 16 metros bajo el nivel de la calle”, lo que equivaldría a un bloque subterráneo de cinco plantas. La principal preocupación consiste ahora en acabar “el drenaje e impermeabilización de la losa de cimentación, de 2,5 metros de espesor”.

Según el informe, “hasta la fecha se han ejecutado 35.800 metros cuadrados de pantallas”, es decir, las paredes de los túneles y el cajón de la estación. Otros 34.600 metros cúbicos de hormigón se han empleado en muros, pilares y cubiertas. Pero el informe soslaya la cuestión más espinosa: ¿cuántos operarios hay en la actualidad y cuántos hubo en los periodos de máxima actividad? La compañía se limita a asegurar que en la Sagrera y Sant Andreu trabajan “una media de 490 operarios al mes”. Eso dice, pero ayer, hasta donde alcanzaba la vista desde el puente de Bac de Roda, lado Besòs, junto a la entrada del túnel del Clot, un observador paciente podía pasar horas sin ver a nadie. En el lado Llobregat, sin embargo, hay unas casetas de obras para vestuarios y oficinas que sí registraban actividad, aunque mínima a ojos de los profanos. Es una visión injusta y subjetiva, por supuesto. Hay muchos trabajos que no se ven y otros son tan colosales que cuesta traducirlos en imágenes.

Piense en una piscina olímpica. Mide 50 metros. Normalmente tiene 10 carriles, aunque sólo se usan ocho (los otros dos, de los laterales, son para evitar olas). La profundidad es, como mínimo, de dos metros, con una capacidad de dos millones y medio de litros. Y ahora piense en 400 piscinas olímpicas, una detrás de otra. Si se unieran, se podría llegar desde Barcelona a Viladecans, por el sudoeste, o a Premià de Mar, por el nordeste. Y todas esas piscinas estarían llenas hasta arriba. Pero no de agua.

El millón de metros cúbicos de tierras y materiales retirados hasta ahora para albergar la futura estación de la Sagrera, la segunda del AVE en Barcelona, serviría para rellenar esas piscinas o para construir casi la mitad de otra obra faraónica, la gran pirámide de Guiza, la mayor de Egipto y la construcción de piedra más alta del mundo hasta 1874, cuando le arrebató el puesto la iglesia de san Nicolás, en Hamburgo.

Son cifras hiperbólicas, sólo comparables con otras ramas de este mismo árbol. La construcción del túnel que une Sants con la Sagrera, por ejemplo, que se inauguró el 8 de enero del 2013, removió 800.000 metros cúbicos de tierra (320 piscinas olímpicas, que unidas cubrirían el trayecto por carretera de Barcelona a Sant Cugat del Vallès).

“Parar, lo que se dice parar, no se han parado nunca”, asegura un portavoz de Adif sobre los trabajos de una de las mayores infraestructuras de ingeniería de Catalunya, pero es evidente que el ímpetu inicial ha perdido fuelle. Lejos están los días en que se trabajaba todo el día y en el barrio de la Sagrera no se pegaba ojo.

Uno de aquellos vecinos ilustres, el mosso d’esquadra y escritor Marc Pastor (La mala mujer, El año de la plaga, Bioko), explicó hace tiempo que aún tiene sudores fríos cuando recuerda esa época: “A unos veinte metros de mi dormitorio usaban perforadoras, radiales, excavadoras, martillos neumáticos y todo tipo de herramientas. En un año y medio no dormí ni una noche entera. Como mucho, un par de horas a las cuatro o cinco de la madrugada, de puro agotamiento. Tuve temblores, arritmias y tres ataques de ansiedad”. Al final él y su esposa, Eva, a quien dedica todas sus novelas, tuvieron que mudarse. Hoy podrían dormir tranquilos.

En el 2014 las tres administraciones implicadas en este rompecabezas –el Ayuntamiento de Barcelona y los gobiernos central y autonómico– sólo se gastaron 2,3 millones de euros en la futura estación de la Sagrera, la cifra más baja desde el 2009, cuando se proyectaron las obras de la estación. Multitud de pistas parecen avalar la denuncia del Ayuntamiento sobre la paralización de las obras. Bajo el puente de Bac de Roda había hace años un improvisado parking, repleto de los vehículos particulares de los trabajadores de Acciona, Dragados, Comsa, Acsa, Sacyr, Covasa, Copcisa y Scrinser, entre otras firmas. Ayer, ni uno. Numerosas salidas de camiones permanecen cerradas con candados, cuando no tapiadas. Las lluvias de los últimos días ofrecen otro indicio inequívoco de la falta de movimiento: el barro no muestra señales de rodaduras recientes. A las 8 de la mañana, al final de la rambla Prim con la Via Trajana, un tractor con una cuba de agua riega los accesos para que no se levante mucho polvo, pero pasan las horas y los camiones que deben llevarse la carga no se mueven.

El ruido de los trenes se impone sobre el tráfago de la calle cada dos por tres. Mala señal. Cuando las obras iban viento en popa, el paso de los convoyes quedaba muy amortiguado. Y si eso ocurre en la Sagrera, en las obras de Sant Andreu la inactividad es total. La losa de la cobertura de la nueva estación ya se ha acabado: ocupa 14.000 metros cuadrados y se construyó con 8.000 metros cúbicos de hormigón y 1.600 toneladas de acero. La estructura ya está formada, pero falta lo que Adif califica de “arquitectura interior”. Eso y retirar las lomas artificiales de escombros, invadidas por la maleza, junto a las vías.

“Esto es una bendición: hemos podido dormir todo el verano con las ventanas abiertas”, explica un vecino mientras lee un libro en los jardines de la calle Ferran Turné, en la Sagrera. Vive en un piso cuyo balcón da a la herida abierta que todavía separa Sant Andreu y Sant Martí. Y sabe que es una tregua, no un aplazamiento sine die. “Tarde o temprano, las obras recuperarán su ritmo endiablado y adiós al descanso”.

Los carteles de las vallas dicen: “Zona vigilada”, pero en esta mastodóntica zanja no hay ni un muro que se haya librado de los grafitis, algunos de considerables dimensiones. En la calle Gran de la Sagrera, esquina Palència, hay un edificio de viviendas de Renfe, hoy reconvertido en oficinas de Adif. La fachada conserva un viejo letrero en castellano: “Mercancías a pequeña velocidad”. Y esa es la sensación del paseante después de recorrer los infinitos cimientos y muros de Sant Andreu y de la Sagrera. También los eriales y los materiales de construcción que coleccionan polvo aquí y allá. Hormigón y olvido son las señas de identidad de estas obras, muy ambiciosas, pero lastradas por la falta de velocidad.